در بند ط هر نوع فعاليت ماهيگيري در درياي سرزميني صورت بگيرد مي‌تواند از مفاهيم و مصاديق عبور بي‌ضرر باشد. حق ارتفاق و درياي سرزميني نمي‌تواند به همه زمينه‌ها تسري داد و کشتي‌ها فقط حق عبور دارد و حق ماهيگيري ندارد. اگر کشور عابر و کشور ساحلي بيايند موافقت‌نامه‌اي تنظيم کنند قطعاً از مصاديق بند ط خارج خواهد شد و اين يک حق انحصاري است و بخشي از آن به غير منتقل شده است و اين هم مستلزم اين است که قانون اساسي کشورها چنين حقي را به رسميت شناخته باشد.
بند ي ـ انجام فعاليت‌هاي تحقيقاتي. اين فعاليت‌ها البته دامنه وسيعي را مي‌تواند در بر بگيرد مي‌توان شامل کشاورزي، شيلات و تحقيقات و غيره باشد. خيلي از تحقيقات مثل همان چيزي که در يک کتابخانه شکل مي‌گيرد مي‌تواند در کشتي هم صورت بگيرد و فعاليت تحقيقاتي که اگر بروز بيروني داشته باشد مي‌گويند مشمول ماده باشد اما اگر تحقيقات دروني کشتي باشد و بروز بيروني نداشته باشد نمي‌تواند مشمول بند ي باشد. اگر انجام هر نوع فعاليتي و به هر شکلي در آن صورت مي‌توانستيم بگوييم که فعاليت‌هاي بيرون و درون کشتي مي‌تواند ممنوع باشد.
بند ل ـ هر عملي به منظور تداخل در سيستم‌هاي مخابراتي با ساير تسهيلات يا تاسيسات کشور ساحلي. اين نشانگر پيشرفت است. در جنگ الکتريکي که آمريکايي‌ها عليه عراق آغاز کردند هواپيماهاي خفاش همه انواع ارتباطات در عراق را از بين برده بودند. تداخل در سيستم مخابراتي مي‌تواند شامل تلفن ثابت، موبايل و اينترنت را هم در بر بگيرد و در آينده حتي اگر وسايل پيشرفته‌اي بوجود آيد مي‌تواند مشمول اين بند قرار گيرد. امکان دارد کشتي‌ها به اين تجهيزات مجهز بشوند و فقط مال هواپيما نيست و تسهيلات و تاسيسات ديگر را هم اگر مختل کند و تداخل کند مي‌تواند مفهوم بند ل را در آيد و به عبور با ضرر تبديل شود. بايد تسهيلات و تاسيسات کشور ساحلي شايد به راديو و تلويزيون سرايت بدهيم يا به وسايل ديگري سرايت بدهيم. سيستم‌هاي راداري يا اختلال در ترن و ساير وسايل‌ها را فراهم آورد.
م ـ هر فعاليت ديگري که ارتباط مستقيم با عبور ندارد. هر فعاليت ديگري به غير از مواردي که گفته شده که ارتباط مستقيم با عبور ندارد. اين از يک جهت خوب است اما ممکن است مورد سوءاستفاده کشور ساحلي قرار گيرد. کشور ساحلي ممکن است فعاليتي انجام بدهد و مشکلاتي براي کشور ساحلي ندارد. بند م هم از مواردي است که عجيب است.
ماده 19 در حقيقت يکي از نکات مثبت و پيروزي‌هاي جهان سوم محسوب مي‌شود که با همياري و همکاري نکاتي را درج کردند که ماده 14 ک 1958 ژنو، درياي سرزميني که در حالت ابهام و پيچيده بود و مشکلات حقوقي داشت را نجات داد و به حالت حاضر تبديل کرده است. چند بند بود که راش بندها عليرغم تلاشهاي کشورها يکسوي ابهاماتي را دارد و جاي برداشت‌هاي متعارضي را فراهم کرده است که در طول زمان با آراء صادره از محاکم انشاءا... حل بشود و مرتفع شود در ادامه بحث مورد ديگري که بايد به آن توجه کرد بحث زيردريايي‌هاست که در ماده 20 اين ک تصريحاً جمله‌اي آمده است به اين عبارت در درياي سرزميني، زيردريايي‌ها و ساير وسايل زيردريايي بايد در سطح آب حرکت کرده و پرچم خود را به احتزاز در آورد.
مفهوم اين ماده در بند 6 ماده 14 ک 1958 آمده است و در کنفرانس سوم بسياري از کشورها تلاش کردند که اين ماده را از ماده 14 حذف کنند و خوشبختانه کشورهاي در حال توسعه توانستند با مهارتي که از خود نشان بدهند اين خواب کشورهاي توسعه‌يافته را فاقد نتيجه کنند و در نهايت ماده 20 به همان مفهول ماده 6 تکرار شد و ابقاء شد و مضرول و مفهوم و منطق اين ماده متضمن اين معنا است که اصلاً کشتي‌هايي که در زير دريا حرکت مي‌کنند و ساير وسائط نقليه زيردريايي مي‌بايستي روي آب حرکت کنند و بر سطح آب بيايند و با به احتزاز در آوردن پرچم عبور خود را به انجام برسانند. اين ناظر بر کشتي‌هاي نظامي است در صنعت کشتي‌سازي کشتي‌هايي که تحت‌البحري ساخته مي‌شوند نظامي هستند مگر زيردريايي‌هايي که جنبه تحقيقاتي داشته باشند و يا براي اندازه‌گيري فشار موجود در عمق دريا ساخته شده باشند. شوروي و اتحاديه اروپا داراي اين صفت هستند. آزمايش‌هايي که آمريکا و روسيه در آبهاي قطبي انجام داده‌اند تا عمق 500 متري زيردريا فشار را تحمل کرده‌اند و براي استفاده از کاربردهاي علمي و تحقيقاتي استفاده شده‌اند. هدف تنظيم‌کنندگان ماده 20 اين بوده است که کشورهاي ساحلي از طريق کشتي‌ها مورد حمله قرار نگيرند و يا توسط آنها جاسوسي نشود و کشورهاي ساحلي کنترلي بر آنها داشته باشند. تنها تفاوت ماده 6 ک 1958 با ماده 20 ک 1982 در اين است که وسايل زيردريايي‌ها با صراحت بيان شده است و اين حکايت از توسعه اين صفت مي‌کند، با توجه به ماده 20 خطري براي کشورهاي ساحلي ايجاد نکند. اين به اين معنا نيست که کشتي زيردريايي بالاي آب بيايد و مجدداً زير آب برود و کارش را به انجام برساند بلکه بحث عبور است و بايد تمام حالت و شرايط مربوط به کشتي‌اي که در سطح آب است بايد توسط اين کشتي‌ها انجام شود.
در رابطه با صلاحيت‌هاي دولت ساحلي درخصوص مديريت بي‌ضرر يک مکانيسم و خط‌ومشي‌هايي در ک 1982 پيش‌بيني شده است که مي‌تواند تحت عنوان بند چهارم (صلاحيت تضميني دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است) يک اصل کلي وجود دارد که درياي سرزميني بخشي از آبهاي دولت ساحلي مطرح مي‌شود و دولت ساحلي مي‌بايستي بر آن اعمال صلاحبت بکند يکي از زواياي اعمال صلاحيت، صلاحيت قانونگذاري دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است. ماده 21 ک 82 در همين رابطه چند بندي را به طور مبسوط بيان کرده است. در بند 1، کشور ساحلي مي‌تواند در ارتباط با عبور بي‌ضرر از درياي سرزميني در انطباق با اين ک و ساير قواعد و اصول ح ب در مورد تمام يا هر يک از امور ذيل قوانين و مقررات لازم را وضع نمايد.
در مورد تمام يا هر يک از امور زير را گفته است معناي آن اين است که در تمام اموري که به صلاحيت يک کشور مربوط است مي‌تواند اعمال حاکميت کند يا بصورت نسبي با توجه به شرايط اقليمي. نکته ديگري که وجود دارد هم مبناي تصميم‌گيري را اين ک داشته و هم ساير اصول و قواعد ح ب. ساير اصول و قواعد ح ب رسمي غير از قواعد و مقرراتي است که ما قواعد ery يا قواعد آمده مي‌ناميم علاوه بر آن ک‌هايي که در رابطه با ماده 20 آمده و هست مراد ما هست. ک مربوط به سولاس، سوار، مارپل و همه اين ک‌ها در حقيقت جزء مقررات ح ب محسوب مي‌شود که کشورها مي‌توانند از اين منابع گسترده ح درياها استفاده کنند و اين سياست‌گزاري قانوني را به انجام برسانند.
الف ـ ايمني دريانوردي و تنظيم عبور و مرور دريايي. اين بحث بسيار مهمي است تجار ب و بازرگاني ب و دريانوردي تجارت همه منسوط به ايمني دريانوردي است. بنابراين ک ساحلي اين ايمني دريانوردي را مي‌تواند بطور کامل يا نسبي مورد توجه قرار دهد و قانونگذاري نمايد. ايمني دريانوردي گاهي بدليل آبراها و تنگه‌ آبراهها و ساير دلايل طوري باشد که قوانين و مقررات خاص را وضع کند تا به آن نظم دريايي برسد.
ب ـ حفاظت تسهيلات و تاسيسات کمکي دريانوردي و ساير تسهيلات و وسايل در رابطه با آن مناطقي که کشور ساحلي داراي يکسري تجهيزات و تسهيلات ووسايلي باشد که کمک به دريانوردي مي‌کند مثل فارها و چراغ‌هاي دريايي که در امر دريانوردي بسيار موثر هستند و بايد حفاظت شوند و تغيير شوند و مورد واکاوي قرار گيرند و نوآوري شوند و اينها از مواردي است که کشور ساحلي مي‌تواند در رابطه با آن مقرراتي را وضع نمايد.
ج ـ حفاظت منابع زنده در دريا يک بحث اقتصادي دارد و يک مقوله درآمد در آن وجود دارد و توليد کار است و يک واقعيت سياست‌گزاري در عرصه ب و ملي است. اصولاً بحث ماهيگيري و صيد منابع زنده دريا که اعم از ماهي است از گذشته مطرح بوده و بقولي اين صيادان را عوامل مخرب دريا مي‌شناسند. يکي از وسايلي که بصورت جدي محيط زيست را تهديد مي‌کنند همين کشتي‌هايي هستند که در امر صيد آبزيان و منابع زنده دريا فعاليت‌هايي خارج از قواعد طبيعي انجام مي‌دهند. تقريباً 90% ماهيان دريا در طول 50 سال گذشته صيد شده‌اند و با وجود کشتي‌هايي که کارخانه‌هاي متحرک ناميده مي‌شوند. کارخانه‌هايي هستند که در درجه نخست تخريب دريا قرار گرفته‌اند. کشورهاي ساحلي اين وظيفه را دارند. اين تنها حق نيست بلکه يک تکليف است که آنچنان سياستي را اعمال کند که بتوانند در پناه اين سياست‌گزاري‌ها بتوانند دريا را از اين تخريب نجات دهندکشورها مي‌توانند و يا به عبارتي تکليف دارند حفاظت منابع زنده دنيا را به طور مقتضي حفظ کنند و از صيد بي‌رويه جلوگيري کنند که متاسفانه دامن جامعه ب را گرفته و منابع تغذيه بشررا تهديد مي‌کند.
بند د ـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با ماهيگيري اين مورد هم ارتباط با بحث قبلي دارد و کشور ساحلي حق دارد که قوانين و مقرراتي که وضع کرده و مقررات ک ساحلي محسوب مي‌شود توسط کشورهاي ديگر نقض مي‌شود بيايد با قانونگذاري با آن مقابله بکند. کشور ساحلي بايد دست برتر را بگيرد و از زاويه تکليفي بر آن نگاه بکند و اين حرف حق نيست. ق و مقررات کشور ساحلي مي‌توانند مقررات و مصوب مجلس باشد در قالب توافقات با کشورهاي ديگر باشد. کشور ساحلي حتي مي‌تواند مجازات هم تضمين نمايد و مواردي و مصاديقي را به عنوان جرم اعلام کند.
هـ ـ حفظ محيط زيست کشور ساحلي و جلوگيري، کاهش و کنترل آلودگي محيط زيست است. محيط زيست امروزه از مفهوم ح ابهامات فراتر رفته و موضوع بين‌المللي است و بخشي از آن در ح بشر ريشه دارد. محيط زيست خودش يک رشته از ح ب شده است محيط زيست رشدش بدليل توسعه آلاينده‌هاي مختلفي است که در حوزه صنعت در دريا، هوا و خشکي، بوجود آمده است. ک، کشورهاي ساحلي را در مقامي قرار داده که مي‌تواند براي جلوگيري با کاهش يا آلودگي محيط زيست قوانيني را وضع کند و وضع اين قوانين بايد براساس مقررات اين ک و ساير قوانين ب وضع شود. در رابطه با محيط زيست ما امروز مقررات گسترده‌اي داريم و هر روزه گسترده‌تر مي‌شود و به موازات حوادث ک‌ها ساخته مي‌شوند و به موازات آن تدوين مقررات توسط کشورهاي ساحلي بيشتر و بيشتر خواهد شد. الان ح وان‌هاي آمريکايي دست به کار شده‌اند در کميته‌هاي مختلفي به تدوين قوانين مشغول هستند و در آينده مقررات وسيعي را تدوين خواهند کرد. ما در کشورمان هم اين را داريم هم براي آلاينده‌هاي نفتي مقررات داريم و ک‌ها را تصويب‌ کرديم. ادبيات ج ب در باب محيط زيست دريايي به رسميت شناخته شده و جرم ‌انگارتر شده و در قوانين و مقررات جزايي هم مقرراتي پيش‌بيني شده است.
و ـ تحقيقات علمي دريايي و تحقيقات آب‌شناسي. تحقيقات علمي آنقدر توسعه يافته است و جلب ک‌ها که مي‌تواند براي انسان مفيد باشد و در مناطق دريايي رشد مي‌کند مستلزم تحقيق علمي است لذا اين مقوله مقررات مي‌خواهد يا تحقيقات آب‌شناسي از جهات مختلف و از جهات اينکه آب را در منطقه شيرين کنند يا قابل استفاده بسازند خود ما در قرن حاضر آب را به عنوان يک امر حياتي و اساسي مي‌شناسيم. لذا تحقيقات در اين حوزه جايگاه ويژه‌اي پيدا خواهد کرد و در اين قرن و کشورها
زـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با امور گمرکي، مالي، مهاجرت و بهداشت، يکي از مسايلي که کشورهاي ساحلي را درگير کرده مسايل مالي مهاجرت و بهداشت بوده است. اما فراموش نمي‌کنيم که منطقه نظارت و مجاور را در ک ژنو داريم بعد از درياي سرزميني که مساحت اين منطقه با درياي سرزميني مي‌توانست 12 مايل باشد. در سيستم ک ژنو کشورهايي که منطقه نظارت را داشتند در حقيقت منطقه نظارت محل اعمال مقررات گمرکي، مالي‌، مهاجرت و بهداشت بود. در ک 82 اين تحول بوجود آمد که بعد از 12 مايل درياي سرزميني مي‌توانند 12 مايل منطقه مجاور داشته باشد آنچه که باعث دادن صلاحيت به کشور ساحلي در اين منطقه شده است پيوند آن به درياي سرزميني اعمال مقررات را آغاز بکند. ما ک‌هاي ديگري مثل سوا داريم و پروتکل مربوطه که مصوب 2005 است اينها هم پس از نحوه ورود کشتي‌ها براي درياي سرزميني و مقوله مهاجرت و امنيت از اين ناحيه از جهت مالي، گمرکي و غيره مصوباتي هستند که در tmo صورت گرفته و مکمل اين سياست‌گزاري هستند و ما اسناد جديدتري داريم که اين اسناد بعد از وقايعي که رخ داده بوجود آمده و محصول tmo است و مي‌تواند به کشورهاي ساحلي کمک کند. چند تا سند هست در رابطه با امور گمرکي و مالي و بهداشت که ترجمه شده‌اند و در سازمان بنادر هست.
در بند 4 ماده 21 بحثي را مطرح کرده است به عنوان وظايف مربوط به کشتي‌هاست که در بخش وظايف و تکاليف بيان خواهيم کرد.
صلاحيت‌ دولت ساحلي در تنظيم خطوط ترافيکي tra sepxetion ships
در ماده 22 اشاره مي‌کند به اين مطلب که آبراههاي دريايي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور در درياي سرزميني. در بند 1 اشاره مي‌کند که در مواقع لزوم و با توجه به ايمني دريانوردي کشور ساحلي مي‌تواند از کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند بخواهد از آبراههاي درياي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور که کشور ساحلي ممکن است براي تنظيم عبور کشتي‌ها مشخص نمايد استفاده کند در مواقع لزوم که کشور ساحلي تشخيص مي‌دهد و مبناي آن هم ايمني دريانوردي است که کشور ساحلي اين حق را دارد که از کشتي‌ها بخواهد که از طرحهاي جداسازي و ترافيکي مخصوص عبور و مرور خودشان را انجام بدهند.
دو نکته قابل توجه است:
1ـ کشتي‌هاي خارجي (تفکيک نکرده) هم کشتي‌ها شامل ترسيم خطور و عبور و مرور هست.
2ـ اين طرح‌هاي جداسازي علي‌الاصول مي‌بايستي با يک همکاري و مصلحت‌انديشي سازمان‌هاي ب انجام شود که به طور عملي اين سياست‌گزاري تحت سازمان ب باشد.
در بند 2 مي‌گويد بخصوص کشور ساحلي مي‌تواند از نفت‌کش‌ها و کشتي‌هاي با سوخت اتمي و ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي بخواهد عبور خود را محدود به چنين خطوط دريايي نمايد. کشور ساحلي چنين حق و اختياري دارد که از نفت‌کش‌ها‌‌
نفت‌کش‌ها چند نوع آلودگي دارند: 1ـ عمدي 2ـ غيرعمدي. عمدي مانند بيرون ريختن آب توازن کشتي است در سال چيزي نزديک به 5/2 ميليون تن نفت را به دريا مي‌ريزند و لذا با اين آب ذرات نفت را به دريا مي‌ريزند و يکسري هم بدليل تصادم است که اين مورد و مواردي که مربوط مي‌شود به نفت‌گيري و مشخصات نفتي مي‌شود غيرعمدي براي قسمت غيرعمدي راهي وجود ندارد و براي قسمت مهم دولت ساحلي مي‌تواند سياست‌گزاري‌هايي را بنمايد. نفت‌کش‌ها غالباً تناژ سنگيني را حمل مي‌کنند کشتي‌هاي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي. امروزه با شتاب گرفتن کشورهاي با سوخت اتم يا حامل مواد اتمي بايد سياست‌گزاريهاي جدي‌تري را مدنظر قرار داد. اين موضوع را با کشتي‌ ساوانا که آمريکايي‌ها ساختند و کشتي صاحب پرچم را مطرح کردند. کشتي ا تمي و حامل اتمي استارت خورد و لذا کشور ساحلي حق دارد مقررات بسيار دقيقي را تنظيم کند. کشتي‌هايي که ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي را دارند و بخواهند از اين آبراهها و خطوط عبور کنند کشور ساحلي مي‌توانند راجع به آن سياست‌گزاري بکند و مقررات سختي را تدوين کند. کشور ما ايران، بدليل عمق کم و انبوه جزايري که در منطقه مشاهده مي‌شود، اين قوانين ضرورت آن احساس مي‌شود و حقوقدانان بايد طرف مقررات قرار گيرند و قوانين مناسب بند 2 ماده 22 اشاره مي‌کند در تعيين آبراههاي دريايي و جداسازي راههاي عبور و مرور کشور ساحلي موارد زير را مورد توجه قرار خواهد داد.
الف ـ توصيه سازمان‌‌هاي صلاحيت‌دار بين‌المللي. سازمان‌هاي ب راهگشاي اين موضوع هستند چون بطور تخصصي عمل کرده‌اند مثل Imo که بسيار عالمانه، دقيق و فني اشراف دارد و کار کرده و کشور ساحلي بايد از اين سازمان‌ها کمال استفاده را بکند.
ما در منطقه خليج فارس اين را بطور قديمي خود با سازمان mko و بعد از تغيير نام به Imo را دارند و البته متاسفانه ما يک نماينده دائمي نداريم. ما بصورت موردي و پاره وقت شرکت مي‌کنيم.
قسمت ب مي‌گويد هرگونه آبراهي که عرفاً و به طور سنتي براي دريانوردي ب استفاده مي‌شده است. يعني کشور ساحلي بخواهد اين آبراهها را تنظيم کند علاوه بر ارتباط با سازمان‌ها بايد به گذرگاههاي عرفي هم توجه کند. کشور ساحلي بايد با توجه به اين واقعيت توجه کند.
ج ـ خصوصيات ويژه کشتي‌ها و آبراههاي خاص. کشور ساحلي بايد بطور مداوم کشتي‌هاي دنيا را مطالعه کند چه از لحاظ ميزان آبخور يا ميزان تناژ، کوچکي و بزرگي کشتي و از جهت آبراههايي که امکان دارد از طريق برخي وقايع ارزش‌شناسي مثل زمين‌شناسي، زلزله و لايه‌هاي کف دريا آشنا باشد و بتواند عبور و مرور بي‌ضرر را براي کشتي‌ها فراهم کند.
د ـ سنگيني ترافيک و عبور و مرور. کشور ساحلي بايد به ميزان تردد کشتي‌ توجه کند. در م خليج فارس حداقل کشتي که در تنگه هرمز حرکت مي‌کند حداقل 100 کشتي است و عمدتاً هم از آبهاي تحت حاکميت ايران عبور مي‌کنند. بنابراين در وضع قوانين الاجرا بايد به اين موارد توجه کنند.
تکاليف کشتي‌هاي عابر از درياي سرزميني
اصولاً چند مورد وجود دارد که از دو ماده استفاده مي‌شود يکي بند 4 ماده 21 که در رابطه با تکليف کشتي‌هاي بيگانه از درياي سرزميني صحبت مي‌شود.
1ـ کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند تمام اين مقررات و هر مقررات ب مورد قبول عموم کشورها در ارتباط با جلوگيري از تصادم در دريا را رعايت واجرا خواهند نمود. اينجا مشخصاً متمرکز شده روي مقررات تصادم در دريا که اشاره مي‌کند تمام اين مقررات (ماده 20) و همه مقررات مورد قبول عموم کشورها که ارتباط با تصادم در دريا هست. مقرراتي که در ماده 20 آمده اين مقررات مربوط به بحث عبور و مرور بي‌ضرر است تصادم يک معناي اخص از عبور باضرر است. اشاره مي‌کند که کشتي‌هاي خارجي يک تکليف کلي دارند و آن تکليف يکي اين است که مقرراتي که مستلزم عبور بي‌ضرر است آن را انجام دهند و بعد اشاره مي‌کند به اين که مقررات مربوط به تصادم که در برخي حالت از مصاديق عبور بي‌ضرر باشد بايد توجه کنند که رخ ندهند 2 شق دارد و يک مقررات ناظر بر عبور و مرور بي‌ضرر به معناي عام کلمه و ديگري مقرراتي که ناظر است بر مقررات جلوگيري از تصادم در دريا. يک تکليفي را براي کشتي خارجي ايجاد مي‌کند اگر کشتي، کشتي نظامي باشد مسووليتي براي دولت بوجود مي‌آورد و يک کشتي بازرگاني است مسووليت براي کشتي بوجود مي‌آيد. مورد ديگري که در باب تکاليف کشتي‌ها مورد توجه است مطلب مندرج در ماده 23 است درخصوص کشتي‌هايي که حامل مواد سوختي هستند يا با مواد سوختي کار مي‌کنند يا حامل مواد ذاتاً خطرناک هستند. اين تکليف براي آنها پيش‌بيني شده است، کشتي‌هاي خارجي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي يا ساير مواد ذاتاً خطرناک يا مضر هنگام استفاده از حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني بايد مدارک حمل را همراه داشته باشند و مقررات احتياطي که به موجب موافقت‌نامه‌هاي ب براي اين کشتي‌ها وضع شده را رعايت نمايند. اين هم يک وجه ديگري است براي مقابله با خطر که ممکن است عبور بي‌ضرر را به مخاطره بيندازد. اين مورد در ک 58 به اين صراحت نياورده است.
اين اشاره مي‌کند به سوخت اتمي ـ حامل اتمي و ساير کالاهايي که ذاتاً خطرناک هستند و ممکن است مشکل‌آفرين باشند. همه اينها مي‌تواند مشمول ماده 23 قرار بگيرد و آنچه که کشتي‌هاي عظيم را علاوه بر ساير تنظيمات ملزم مي‌کند به رعايت آن و داشتن مدارک اين است که مدارک مربوطه به حمل اين نوع کالاها در واقع اسنادي که حکايت از ceryo dectaker به کشتي‌ها بايد در اختيار داشته باشند و ضوابط و مقررات احتياطي که ممکن است براساس مقررات دو يا چند جانبه نيز بايد آنها رعايت کنند. امکان دارد در يک منطقه‌اي مقرراتي از طرف يک کشور تنظيم شده يا توسط معاهدات و پيمانها وضع شده باشند. در دنيا مناطق ويژه‌اي وجود دارند مثل خليج‌فارس يا بالتيک که ممکن است بدليل بسته بودن منطقه يا تردد زياد و يا به هر دو دليل ممکن است موافقت‌نامه‌هايي داشته باشند و اين موافقت‌نامه‌ها تضمين‌هايي براي آن منطقه است. مقررات و ضوابط در رابطه با آلودگي‌هاي نفتي که بنام کنوانسيون کويت مشهور است مي‌تواند از مصاديق ماده 23 باشد که با الهام از مذاکرات ILC به تائيد کشورها رسيده است و در زمان جنگ خليج فارس رخ دارد اين کنوانسيون توانست کارآمدي خودش را نشان بدهد. اگر نفتي که در خليج مکزيک به دريا ريخته مي‌شود در خليج فارس به دريا ريخته مي‌شد چه فاجعه زيست محيطي رخ مي‌داد چون اغلب کشورها تاسيسات آب شيرين دارند و در آنصورت تمام اين دستگاهها از کار مي‌افتاد و کشورها با مشکل روبرو مي‌ساخت. بنابراين، اين سياستگزاري کلان است که توسط ماده 23 صورت مي‌گيرد و کنوانسيون‌هايي ديگري هست که به طور جزيي مسئله را بررسي مي‌کند. اما در رابطه با بحث ديگري که بايد به آن پرداخت صلاحيت دولت ساحلي در اخذ عوارض بود اين مقوله هميشه مطرح مي‌شود که آيا کشور ساحلي حق اخذ عوارض باشد آن را دارد. در ماده 26 در دو بند به آن اشاره شده
1ـ فقط بدليل عبور از درياي سرزميني نمي‌توان بر کشتي‌هاي خارجي هزينه‌اي تحميل نمود. تفاوت درياي سرزميني و مناطقي نظير کانالها که بدست انسان حفر مي‌شود و مصنوعي است در اين است که در کانالها کشتي‌هاي عابر بايد حق عبور بپردازند در حاليکه در منطقه درياي سرزميني براي کشور ساحلي چنين حقي وجود ندارد. اين را مقايسه بکنيد با حق عبوري که براي هواپيماها پرداخت مي‌شود. در مقوله هوايي 5 نوع آزادي داريم که آزادي هم آزادي عبور بي‌ضرري است که ح هوايي از ح دريايي گرفته است. در آنجا برعکس مبلغي بابت عبور هواپيماها از شرکت متصدي حمل و نقل دريافت مي‌شود البته آنجا هم مبنايي دارد که با بند 2 قابل قياس است. اما چون هواپيما بدون سرويس کشور زيرين قابل انجام نيست بنابراين خودبخود هواپيمايي که وارد کريدورهاي هوايي مي‌شود خودبخود مبلغي بايد بپردازد بخاطر اطلاع‌رساني که صورت مي‌گيرد بند 2 ماده 26 همان مطلب را اعمال مي‌کند و ح هايي همان قاعده را استفاده کرده است حقوق هوايي از عرف ب و مقررات بند 2 ماده 26 استفاده کرده است.
بند 2 ماده 26 فقط براي خدمات به کشتي‌هايي که از درياي سرزميني عبور مي‌کنند درخواست هزينه نمود اين هزينه‌ها بدون تبعيض مطالبه خواهد شد. در اين بند 2 اصل وجود دارد يک اصل، به ازاء خدمت از کشتي گرفته مي‌شود. کشتي بابت خدمات و سرويس‌هايي به آن داده مي‌شود ملزم به پرداخت، به ازاء و مبلغي مي‌شود اصل دوم قاعده موقتي است که در ح ب از قديم وجود داشته است و آن اصل عدم تبعيض در خدمات‌رساني است و اين اصل در ح هوايي و دريايي وجود دارد در پرتو اين قاعده است که کشتي‌ها مي‌توانند با طيپ‌‌خاطر وارد آبهاي سرزميني داخلي شوند و از خدمات دولت ساحلي و بندر استفاده کنند و بدون اينکه نگران باشند که به آنها خدمات داده نشود يا ناقص داده شود.
بخش سوم کار که بخش مهم است اعمال صلاحيت‌هاي قضايي است که کشور ساحلي نسبت به کشتي‌هاي عابر از اين منطقه دارد و اعمال مي‌کند.
بخش III : نحوه اعمال صلاحيت‌هاي قضايي کشور ساحلي نسبت به کشتي‌هاي بيگانه
مبحث اول:
صلاحيت‌هاي کيفري و صلاحيت‌هاي حقوقي




اول بايد نوع کشتي‌ را شناسايي کنيم به همين دليل مبحث اول را به کشتي‌هاي بازرگاني اختصاص مي‌دهيم.
الف ـ کشتي‌هاي بازرگاني
کشتي‌هاي بازرگاني بايد ببينيم که مبحث قضايي آن کيفري است يا حقوقي. در صلاحيت‌هاي کيفري يک اصل وجود دارد که به طور کلي تابلوي عمل‌ ماست و آن اين است که اگر جرمي در کشتي صورت بگيرد، رسيدگي به اين جرم اصلاً در صلاحيت محاکم صالح کشور صاحب پرچم است اما فرع اين است که در موارد خاصي رسيدگي به جرائم ارتکابي در کشتي خارجي بازرگاني در صلاحيت‌ محاکم صالح کشور ساحلي است اگر بحث آب‌هاي داخلي باشد موضوع معکوس است و در آنجا اصل بر صلاحيت کشور ساحلي است و فرع آن در صلاحيت کشور صاحب پرچم است. اين يک متدي براي فهميدن مطلب بصورت فرمول است در خود کنوانسيون در ماده 27 که در حقيقت همان چيزي را مي‌گويد که در ماده 19 و 20 ک 58 ژنو در باب اعمال صلاحيت قسمت کيفري گفته بود را در ک 82 اين بحث را آورده و ناظر بر صلاحيت
بند اول ـ کشتي ساحلي بر کشتي‌هاي خارجي که از درياي سرزميني عبور مي‌کنند براي دستگيري هر شخص يا نوع رسيدگي در ارتباط با جرمي که در حين عبور در کشتي ارتکاب يافته، صلاحيت کيفري اعمال نخواهد کرد مگر فقط در موارد زير:
الف‌ ـ آثار جرم به کشور ساحلي سرايت يابد در آنصورت صلاحيت کشور ساحلي را طلب مي‌کند و کشور ساحلي به اعتبار قانون حاکم خود مي‌تواند به آن رسيدگي کند.
سرايت کند يعني منافع مصالح، نظم و هر چيزي که به کشور ساحلي مربوط باشد را تحت تاثير قرار دهد.
ب ـ جرم از نوعي باشد که صلح و آرامش کشور و يا نظم عمومي درياي سرزميني آن را مختل سازد. اين جرم مندرج در بند ب نوع خاصي است. صلح يا آرامش کشور يا نظم مربوطه به درياي سرزميني را مختل کند. عام و خاص است. اما قسمت الف ممکن است جرم اقتصادي باشد مثل جعل اسکناس يا ارز يا مسائل گمرکي باشد اين يک نوع جرم است و الزاماً هم نظم عمومي را به هم نمي‌زند اما در اينجا گفته است که نظم عمومي و آرامش و صلح کشور را به هم بزند. به نظر مي‌رسد که از يک جهت راحت‌تر باشد. جرمي ممکن است رخ بدهد مانند استفاده از سلاح و غيره که ممکن است آرامش کشور را به هم بزند. درياي سرزميني عين آنچيزي که ما از کشور داريم نيست اما اگر اتفاق به نحوي باشد که آرامش جمعي را به هم زند مي‌تواند مشمول آن قرار گيرد.
ج ـ فرمانده کشتي و يا نماينده سياسي و يا مامور کنسولي کشور صاحب پرچم
د ـ مواد مخدر و روان‌گردان است. اين‌گونه اقدامات براي سرکوبي قاچاق مواد مخدر يا روان‌گردان ضروري باشد. کدام اقدامات، اقدامات مربوط به بحث قضايي و وارد کردن موضوع به مقوله فرعي. مواد روان‌گردان عليرغم اينکه در کشور خود با آن درگير هستيم اما در ادبيات ح ب مواد روان‌گردان مصاديق و مشتقات بسيار بسيار زيادي دارد. در کنوانسيون جديد مواد و روان‌گردان اضافه شده در حاليکه در ک 58 مواد مخدر بود. آمريکايي‌ها قبل از تصويب ک 82 مساحت آبهاي درياي سرزميني را 200 مايل اعلام کرده بودند و ماده 4 ک 58 ژنو را در طيف وسيعي اعمال مي‌کردند و مورد اعتراض واقع مي‌شوند اما به نظر من رفتار بسيار درستي بود و عرف خود را داشتند اما بعداً 12 مايل را پذيرفتند.
در بند 2 مي‌گويد مقررات فوق بر حق کشور ساحلي براي انجام هر اقدامي که به موجب قوانين آن کشور براي توقيف يا بازرسي کشتي‌هاي خارجي در حال عبور از درياي سرزميني بعد از ترک آبهاي داخلي مجاز مي‌باشد، اثر نخواهند گذاشت. مراد اين است که در واقع کشتي هلندي در بندرعباس به مدت 3 ماه توقف داشته است بعد از سه ماه حرکت مي‌کند به طرف درياي سرزميني تا به درياي آزاد وارد شود. اگر اين کشتي در نقطه B جرمي را مرتکب شد و کشور ساحلي قوانين و مقرراتي داشته باشد که جرم کشتي در اعتبار صلاحيت آن قرار بگيرد، مي‌توان آن کشتي را متوقف و به جاي اوليه برگرداند چند فرض وجود دارد يک فرض اين است که شروع جرم در آبهاي داخلي بوده و وقوع آن در درياي سرزميني بوده است. فرض دوم اين است که شروع و وقوعش در آبهاي داخلي بوده و در نقطه B (آب‌هاي سرزميني) بروز داشته است. فرض مهم اين است که قانونگذار براي توجيه صلاحيتش در نظر گرفته است که مقدمات کار جرم و فراهم‌سازي وسايل و زمينه‌ها در آبهاي داخلي صورت گرفته و در نقطه B وقوع پيدا کرده است. وقتي که موضوع را به قوانين علي‌ ارجاع داده است لذا حق بوجود آمده و اين حق بايد مبنا و پايه‌اي داشته باشد.
اگر کشتي درحال عبور است مي‌رود در فاز اول. فرض اول بند 1 ماده 27 است تابع نظام آبهاي داخلي است اما اگر توجيه آن را جويا باشيم بايد يکي از سه فرض را در نظر بگيريم و بلاخره موضوع در صلاحيت کشور ساحلي است.
اگر موارد فوق نبود به نظر مي‌رسد که عرف بايد موضوع را حل کند.
بند 3 مي‌گويد که موارد مقرر دربندهاي 2 و 1 در صورت درخواست فرمانده کشتي، کشور ساحلي قبل از هر گونه اقدامي نماينده سياسي يا مامور کنسولي کشور صاحب پرچم را مطرح خواهد ساخت و تمامي اين نماينده يا مامور را با خدمه کشتي تسهيل خواهد نمود. در موارد اضطراري اطلاع حين اقدامات در حال انجام به نماينده يا مامور اقدام خواهد شد. در موارد اضطراري اين اطلاع از طرف کشور ساحلي به مقامات فوق‌الذکر اطلاع داده خواهد شد. در قانون ک 58 قوه قضائيه عرفاً مسئله را به کشور صاحب پرچم اطلاع مي‌داد اما در اين ک قانون شده است.
بند ع ـ در مورد اينکه آيا کشتي توقيف شود و يا اينکه توقيف به چه صورت انجام گيرد مقامات محلي به منافع دريانوردي توجه مقتضي خواهند نمود. قاضي که پرونده را رسيدگي مي‌کند و دستور بازداشت کشتي را صادر مي‌کند بايد يک آدم آگاه و با شعوري باشد. اينطور نباشد که با دستور بازداشت موجب خسارت نشود. برخي کالاها عدم رساندن آنها به مقصد و يا تاخير آنها ممکن است خساراتي را به محل کنند اما خريدار يا فروشنده و غيره وارد کند. در مقررات ح درياها ک 58 ژنو مقررات نبود اما در ک 82 اين موضوع پيش‌بيني شده و راهش هم اين است که يک تضميني Geranter بگيرد و بگويد برو کالا را تخليه کن و برگردد اما اگر چشم‌ بسته errest کند و موجب دير رسيدن کالا شود باعث فساد کالاها شده و يا تاخير در رساندن آن موجب ورود خسارت زيادي شود.
در مسايل حقوقي ماده 28 سه بند را ارائه کرده است
در بند 1 به کشور ساحلي نبايد يک کشتي خارجي در حال عبور از درياي سرزميني را براي اعمال صلاحيت حقوقي در مورد يک شخص واقع در آن کشتي متوقف و يا از مسير خود منحرف نمايد. يک کشتي هلندي عبور مي‌کند. مقام قضايي کشور ساحلي نمي‌تواند اعمال صلاحيت کند بيايد کشتي را متوقف کند، از مسيرش منحرف کند. فرضي که وجود دارد اين که شما يک حکمي را نسبت به فردي از محکمه ساحلي دريافت کرده‌ايد باز شما به اعتبار آن حکم نمي‌توانيد آن کشتي را متوقف کنيد يا از مسيرش منحرف کنيد.
بند 2ـ کشور ساحلي نمي‌تواند براي هرگونه رسيدگي حقوقي کشتي را توقيف و يا هر حکم حقوقي بر عليه آن اجرا نمايد. متوقف کردن با توقيف کردن دو مقوله است زماني ممکن است براي بازرسي متوقف کردن است اما توقيف کردن درست نيست مگر در ارتباط با وظايف و مسووليت‌هايي که کشتي خودش در جريان و يا به منظور سفر و عبور از ميان آبهاي کشور ساحلي تعهد نموده است. اصل بر اين است که شما هيچ‌گونه حق توقيف کشتي نداريم مگر اينکه کشتي خودش تعهد مي‌کرده باشد که تعهد خود را زيرپا گذاشته باشد مثل عدم عبور شيانه يا تخطي از سرعت با فلان گره دريايي بند 3 کشور ساحلي حق دارد بر طبق قوانين خود يک کشتي خارجي را که در درياي سرزميني قرار دارد و يا بعد از ترک آبهاي داخلي از درياي سرزميني عبور مي‌کند براي رسيدگي‌هاي حقوقي توقيف و يا حکمي را بر عليه آن اجرا نمايد. مفاد بند 2 به اين حق کشور ساحلي لطمه‌اي وارد نخواهد کرد. اگر کشور ساحلي قوانيني دارد و اين قوانين به رسميت شناخته است که اگر کشتي در ساحل جرمي را مرتکب شده و در درياي سرزميني يافت شود و معناي ندارد.
II کشتي‌هاي نظامي
در ماده 30 در صورتي که هر کشتي جنگي قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با عبور از درياي سرزميني را رعايت نکند و به درخواست رعايت اين قوانين و مقررات توجه نمايد. کشور ساحلي مي‌تواند از اوبخواهد فوراً درياي سرزميني را ترک کند. خوب اگر مقررات کشور ساحلي درخصوص عبور را رعايت نکند حال مي‌تواند جنبه کيفري يا حقوقي داشته باشد به آن اشاره نکرده و کشور ساحلي بايد واکنش نشان بدهد و بايد اعلام کند که آبهاي درياي سرزميني من را ترک کني و کشتي نظامي بايد اين عمل را انجام بدهد و درياي سرزميني را ترک کند. اگر اين کشتي رأساً خودش تصميم گرفته باشد يا اشتباهي کرده باشد و خسارتي وارد کرده‌ايم از مادي و معنوي دولت مطبوعش وظيفه دارد جبران کند و فرض ديگر اين است که با دستور ک صاحب اين اقدام کرده است و با اعلام هشدار کشور ساحلي، آبهاي سرزميني را ترک مي‌کند، فرقي نمي‌کند کشور صاحب پرچم بايد خسارات را جبران کند و مسووليت دارد.
هرگاه بدليل عدم رعايت قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با عبور از درياي سرزميني و يا مقررات اين کنوانسيون و يا ساير قواعد ح ب توسط يک کشتي نظامي و يا ساير کشتي‌هاي دولتي که براي اهداف غيرتجاري استفاده مي‌کردند، خساراتي را به کشور ساحلي وارد آيد. کشور صاحب پرچم مسووليت ب آن را برعهده خواهند داشت. اين موضوع را بايد به مسووليت ب دولتها ارتباط دهيم اين موضوع مصداق wrony full است.
کشتي‌هايي که دولتي هستند و اهداف غيرتجاري دارند هم مشمول همين ماده هستند هر چند که نظامي نيستند اما حکم آن را دارند اما يکسري کشتي‌هايي هستند که خدمات عمومي (عام‌المنفعه) انجام مي‌دهند. نه بازرگاني هستند نه نظامي هستند مثلاً بيمارستاني هستند و کارخانجات را دارند اينها مصداق ماده نيستند و اينها را بايد از اين مقوله خارج کنيم. دو فرض دارد 1ـ کشتي خودش رأساً اين کار را انجام مي‌دهد 2ـ کشور صاحب پرچم دستور داده است يا اينکه قانونگذار وارد مسايل ظريف حقوقي نشده است. ذات و جايگاه کشتي‌هاي نظامي است و حالت نمايندگي که کشتي‌هاي مذکور از طرف دولت‌هاي خود دارند، مربوط مي‌شود. اين واقعيت را بايد پذيرفت که حل مشکلات راجع بع کشتي‌هاي نظامي را به راهکارهاي سياسي و ديپلماتيک و مسالت‌آميز ارجاع داد و فرض سومي وجود دارد اين است که شما به کشتي نظامي آمريکايي اخطار مي‌دهيد که وارد درياي سرزميني مي‌شويد و اقدامات تحريک‌آميز و خلافي را هم انجام داده‌ايم که مصاديق عبور با ضرر است. در اينجا به کشتي نظامي به طُرق رايج تذکر مي‌دهيد اما کشتي نظامي توجه نمي‌کند در آن صورت وارد فاز ديگري مي‌شويد. اقدام کشتي نظامي از مصاديق رفتارهاي جنگ‌افروزي باشد و مي‌تواند مشمول قطعنامه 1958 و ک 1958 در باب تعريف تجاور بشود و معناي آن اين است که مي‌تواند مشمول ماده 51 منشور واقع شود يعني کشتي نظامي مورد نظريه عملياتي متوسل شده که عمليات جنگي محسوب مي‌شود و براي آن عمليات دفاع مطرح مي‌شود. ماده 34 منشور که مرز بين فصل 6 و 7 منشور است که بايد مورد توجه قرار گيرد يعني ضمن دفاع تشرويح بايد موضوع را در شوراي امنيت مطرح کند و آن موضوع به عنوان يکي از مصاديق ماده 27 مطرح شود و بالاخره کار از طريق کانال سياسي پيگيري شود و البته اين کار مانع از پيگيري آن درIcj نخواهد بود. در قضيه سکوهاي نفتي که مورد اصابت موشک‌هاي آمريکايي قرار گرفت به دولت مراجعه کرديم و طرحي به نفع ما صادر شد.
در رابطه با کشور ساحلي اين مطلب وجود دارد که ما هم يک وظيفه‌اي داريم که در مواد 30 و 30 مستقر است و آن اين است که اگر کشتي نظامي تخلفي کرد ما هم بياييم اقدامات تندتر از آن انجام بدهيم. ماجراي ناو انگليسي همين‌طور بود. اگر کشتي نظامي اگر مقررات را رعايت نکرد شما بايد درخواست کنيد که کشتي از آبهاي شما خارج شود و اگر‌نه موضوع را اطلاع بدهيد اما در قضيه ناو انگليسي اولاً بخاطر اينکه منطقه، منطقه مشکوکي است و جاهايي که محل اختلاف است وجود دارد و مناطقي مورد ادعاي عراق است و اتفاقي افتاده، ايران بايد ذکر مي‌داد که کشتي خارج شود. ما برخلاف ماده 30 کشتي را محاصره و دستگير کرديم چند جرم را انجام داديم. وارد آبهاي ما شدي، جاسوسي کردي. اين تعداد جرم چه جوري در يک ساعت مشخص انجام شد. اين با طملينه قضايي همراه باشد.
ماده 19 در حقيقت يکي از نکات مثبت و پيروزي‌هاي جهان سوم محسوب مي‌شود که با همياري و همکاري نکاتي را درج کردند که ماده 14 ک 1958 ژنو، درياي سرزميني که در حالت ابهام و پيچيده بود و مشکلات حقوقي داشت را نجات داد و به حالت حاضر تبديل کرده است. چند بند بود که اکثر بندها عليرغم تلاشهاي کشورها يک سري ابهاماتي را دارد و جاي برداشت‌هاي متعارضي را فراهم کرده است که در طول زمان با آراء صادره از محاکم انشاءا... حل بشود و مرتفع شود در ادامه بحث، مورد ديگري که بايد به آن توجه کرد بحث زيردريايي‌هاست که در ماده 20 اين ک تصريحاً جمله‌اي آمده است به اين عبارت در درياي سرزميني، زيردريايي‌ها و ساير وسايل زيردريايي بايد در سطح آب حرکت کرده و پرچم خود را به اهتزاز در آورد. مفهوم اين ماده در بند 6 ماده 14 ک 1958 آمده است و در کنفرانس سوم بسياري از کشورها تلاش کردند که اين ماده را از ماده 14 حذف کنند و خوشبختانه کشورهاي در حال توسعه توانستند با مهارتي که از خود نشان بدهند اين خواب کشورهاي توسعه‌يافته را فاقد نتيجه کنند و در نهايت ماده 20 به همان مفهوم ماده 6 تکرار شد و ابقاء شد و مضمون و مفهوم و منطق اين ماده متضمن اين معنا است که اصلاً کشتي‌هايي که در زير دريا حرکت مي‌کنند و ساير وسائط نقليه زيردريايي مي‌بايستي روي آب حرکت کنند و بر سطح آب بيايند و با به اهتزاز در آوردن پرچم عبور خود را به انجام برسانند. اين ناظر بر کشتي‌هاي نظامي است در صنعت کشتي‌سازي کشتي‌هايي که تحت‌البحري ساخته مي‌شوند نظامي هستند مگر زيردريايي‌هايي که جنبه تحقيقاتي داشته باشند و يا براي اندازه‌گيري فشار موجود در عمق دريا ساخته شده باشند. شوروي و اتحاديه اروپا داراي اين صفت هستند. آزمايش‌هايي که آمريکا و روسيه در آبهاي قطبي انجام داده‌اند تا عمق 500 متري زيردريا فشار را تحمل کرده‌اند و براي استفاده از کاربردهاي علمي و تحقيقاتي استفاده شده‌اند. هدف تنظيم‌کنندگان ماده 20 اين بوده است که کشورهاي ساحلي از طريق کشتي‌ها مورد حمله قرار نگيرند و يا توسط آنها جاسوسي نشود و کشورهاي ساحلي کنترلي بر آنها داشته باشند. تنها تفاوت ماده 6 ک 1958 با ماده 20 ک 1982 در اين است که وسايل زيردريايي‌ها با صراحت بيان شده است و اين حکايت از توسعه اين صنعت مي‌کند، با توجه به ماده 20 خطري براي کشورهاي ساحلي ايجاد نکند. اين به اين معنا نيست که کشتي زيردريايي بالاي آب بيايد و مجدداً زير آب برود و کارش را به انجام برساند بلکه بحث عبور است و بايد تمام حالت و شرايط مربوط به کشتي‌اي که در سطح آب است بايد توسط اين کشتي‌ها انجام شود.
در رابطه با صلاحيت‌هاي دولت ساحلي درخصوص مديريت بي‌ضرر يک مکانيسم و خط‌ومشي‌هايي در ک 1982 پيش‌بيني شده است که مي‌تواند تحت عنوان بند چهارم (صلاحيت تضميني دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است) يک اصل کلي وجود دارد که درياي سرزميني بخشي از آبهاي دولت ساحلي مطرح مي‌شود و دولت ساحلي مي‌بايستي بر آن اعمال صلاحبت بکند يکي از زواياي اعمال صلاحيت، صلاحيت قانونگذاري دولت ساحلي در رابطه با عبور بي‌ضرر است. ماده 21 ک 82 در همين رابطه چند بندي را به طور مبسوط بيان کرده است. در بند 1، کشور ساحلي مي‌تواند در ارتباط با عبور بي‌ضرر از درياي سرزميني در انطباق با اين ک و ساير قواعد و اصول ح ب در مورد تمام يا هر يک از امور ذيل قوانين و مقررات لازم را وضع نمايد.
در مورد تمام يا هر يک از امور زير را گفته است معناي آن اين است که در تمام اموري که به صلاحيت يک کشور مربوط است مي‌تواند اعمال حاکميت کند يا بصورت نسبي با توجه به شرايط اقليمي. نکته ديگري که وجود دارد هم مبناي تصميم‌گيري را اين ک داشته و هم ساير اصول و قواعد ح ب. ساير اصول و قواعد ح ب رسمي غير از قواعد و مقرراتي است که ما قواعد erga omnes يا قواعد آمره مي‌ناميم علاوه بر آن کنوانسيون‌‌هايي که در رابطه با ماده 20 آمده و هست مراد ما هست. ک مربوط به سولاس، سوا، مارپل و همه اين ک‌ها در حقيقت جزء مقررات ح ب محسوب مي‌شود که کشورها مي‌توانند از اين منابع گسترده ح درياها استفاده کنند و اين سياست‌گزاري قانوني را به انجام برسانند.
الف ـ ايمني دريانوردي و تنظيم عبور و مرور دريايي. اين بحث بسيار مهمي است تجار ب و بازرگاني ب و دريانوردي تجارت همه منوط به ايمني دريانوردي است. بنابراين ک ساحلي اين ايمني دريانوردي را مي‌تواند بطور کامل يا نسبي مورد توجه قرار دهد و قانونگذاري نمايد. ايمني دريانوردي گاهي بدليل آبراه‌ها و تنگه‌ آبراهها و ساير دلايل طوري باشد که قوانين و مقررات خاص را وضع کند تا به آن نظم دريايي برسد.
ب ـ حفاظت تسهيلات و تاسيسات کمکي دريانوردي و ساير تسهيلات و وسايل در رابطه با آن مناطقي که کشور ساحلي داراي يکسري تجهيزات و تسهيلات ووسايلي باشد که کمک به دريانوردي مي‌کند مثل فارها و چراغ‌هاي دريايي که در امر دريانوردي بسيار موثر هستند و بايد حفاظت شوند و تعمير شوند و مورد واکاوي قرار گيرند و نوآوري شوند و اينها از مواردي است که کشور ساحلي مي‌تواند در رابطه با آن مقرراتي را وضع نمايد.
ج ـ حفاظت منابع زنده در دريا يک بحث اقتصادي دارد و يک مقوله درآمد در آن وجود دارد و توليد کار است و يک واقعيت سياست‌گزاري در عرصه ب و ملي است. اصولاً بحث ماهيگيري و صيد منابع زنده دريا که اعم از ماهي است از گذشته مطرح بوده و بقولي اين صيادان را عوامل مخرب دريا مي‌شناسند. يکي از وسايلي که بصورت جدي محيط زيست را تهديد مي‌کنند همين کشتي‌هايي هستند که در امر صيد آبزيان و منابع زنده دريا فعاليت‌هايي خارج از قواعد طبيعي انجام مي‌دهند. تقريباً 90% ماهيان دريا در طول 50 سال گذشته صيد شده‌اند و با وجود کشتي‌هايي که کارخانه‌هاي متحرک ناميده مي‌شوند. کارخانه‌هايي هستند که در درجه نخست تخريب دريا قرار گرفته‌اند. کشورهاي ساحلي اين وظيفه را دارند. اين تنها حق نيست بلکه يک تکليف است که آنچنان سياستي را اعمال کند که در پناه اين سياست‌گزاري‌ها بتوانند دريا را از اين تخريب نجات دهندکشورها مي‌توانند و يا به عبارتي تکليف دارند حفاظت منابع زنده دنيا را به طور مقتضي حفظ کنند و از صيد بي‌رويه جلوگيري کنند که متاسفانه دامن جامعه ب را گرفته و منابع تغذيه بشررا تهديد مي‌کند.
بند د ـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با ماهيگيري اين مورد هم ارتباط با بحث قبلي دارد و کشور ساحلي حق دارد که قوانين و مقرراتي که وضع کرده و مقررات ک ساحلي محسوب مي‌شود توسط کشورهاي ديگر نقض مي‌شود بيايد با قانونگذاري با آن مقابله بکند. کشور ساحلي بايد دست برتر را بگيرد و از زاويه تکليفي بر آن نگاه بکند و اين حرف حق نيست. ق و مقررات کشور ساحلي مي‌توانند مقررات و مصوب مجلس باشد در قالب توافقات با کشورهاي ديگر باشد. کشور ساحلي حتي مي‌تواند مجازات هم تعيين نمايد و مواردي و مصاديقي را به عنوان جرم اعلام کند.
هـ ـ حفظ محيط زيست کشور ساحلي و جلوگيري، کاهش و کنترل آلودگي محيط زيست است. محيط زيست امروزه از مفهوم ح درياها فراتر رفته و موضوع بين‌المللي است و بخشي از آن در ح بشر ريشه دارد. محيط زيست خودش يک رشته از ح ب شده است محيط زيست رشدش بدليل توسعه آلاينده‌هاي مختلفي است که در حوزه صنعت در دريا، هوا و خشکي، بوجود آمده است. ک، کشورهاي ساحلي را در مقامي قرار داده که مي‌تواند براي جلوگيري با کاهش يا آلودگي محيط زيست قوانيني را وضع کند و وضع اين قوانين بايد براساس مقررات اين ک و ساير قوانين ب وضع شود. در رابطه با محيط زيست ما امروز مقررات گسترده‌اي داريم و هر روزه گسترده‌تر مي‌شود و به موازات حوادث، کنوانسيونها ساخته مي‌شوند و به موازات آن تدوين مقررات توسط کشورهاي ساحلي بيشتر و بيشتر خواهد شد. الان حقوقدانهاي آمريکايي دست به کار شده‌اند در کميته‌هاي مختلفي به تدوين قوانين مشغول هستند و در آينده مقررات وسيعي را تدوين خواهند کرد. ما در کشورمان هم اين را داريم هم براي آلاينده‌هاي نفتي مقررات داريم و ک‌ها را تصويب‌ کرديم. ادبيات حقوق ب در باب محيط زيست دريايي به رسميت شناخته شده و جرم ‌انگارتر شده و در قوانين و مقررات جزايي هم مقرراتي پيش‌بيني شده است.
و ـ تحقيقات علمي دريايي و تحقيقات آب‌شناسي. تحقيقات علمي آنقدر توسعه يافته است و جلبگها که مي‌تواند براي انسان مفيد باشد و در مناطق دريايي رشد مي‌کند مستلزم تحقيق علمي است لذا اين مقوله مقررات مي‌خواهد يا تحقيقات آب‌شناسي از جهات مختلف و از جهات اينکه آب را در منطقه شيرين کنند يا قابل استفاده بسازند خود ما در قرن حاضر آب را به عنوان يک امر حياتي و اساسي مي‌شناسيم. لذا تحقيقات در اين حوزه جايگاه ويژه‌اي پيدا خواهد کرد و در اين قرن و کشورها ...؟
زـ جلوگيري از نقض قوانين و مقررات کشور ساحلي در ارتباط با امور گمرکي، مالي، مهاجرت و بهداشت، يکي از مسايلي که کشورهاي ساحلي را درگير کرده مسايل مالي مهاجرت و بهداشت بوده است. اما فراموش نمي‌کنيم که منطقه نظارت و مجاور را در ک ژنو داريم بعد از درياي سرزميني که مساحت اين منطقه با درياي سرزميني مي‌توانست 12 مايل باشد. در سيستم ک ژنو کشورهايي که منطقه نظارت را داشتند در حقيقت منطقه نظارت محل اعمال مقررات گمرکي، مالي‌، مهاجرت و بهداشت بود. در ک 82 اين تحول بوجود آمد که بعد از 12 مايل درياي سرزميني مي‌توانند 12 مايل منطقه مجاور داشته باشد آنچه که باعث دادن صلاحيت به کشور ساحلي در اين منطقه شده است پيوند آن به درياي سرزميني اعمال مقررات را آغاز بکند. ما ک‌هاي ديگري مثل سوا داريم و پروتکل مربوطه که مصوب 2005 است اينها هم پس از نحوه ورود کشتي‌ها براي درياي سرزميني و مقوله مهاجرت و امنيت از اين ناحيه از جهت مالي، گمرکي و غيره مصوباتي هستند که در imo صورت گرفته و مکمل اين سياست‌گزاري هستند و ما اسناد جديدتري داريم که اين اسناد بعد از وقايعي که رخ داده بوجود آمده و محصول imo است و مي‌تواند به کشورهاي ساحلي کمک کند. چند تا سند هست در رابطه با امور گمرکي و مالي و بهداشت که ترجمه شده‌اند و در سازمان بنادر هست.
در بند 4 ماده 21 بحثي را مطرح کرده است به عنوان وظايف مربوط به کشتي‌هاست که در بخش وظايف و تکاليف بيان خواهيم کرد.
صلاحيت‌ دولت ساحلي در تنظيم خطوط ترافيکي traffic sepration ships
در ماده 22 اشاره مي‌کند به اين مطلب که آبراههاي دريايي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور در درياي سرزميني. در بند 1 اشاره مي‌کند که در مواقع لزوم و با توجه به ايمني دريانوردي کشور ساحلي مي‌تواند از کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند بخواهد از آبراههاي درياي و طرحهاي جداسازي عبور و مرور که کشور ساحلي ممکن است براي تنظيم عبور کشتي‌ها مشخص نمايد استفاده کند در مواقع لزوم که کشور ساحلي تشخيص مي‌دهد و مبناي آن هم ايمني دريانوردي است که کشور ساحلي اين حق را دارد که از کشتي‌ها بخواهد که از طرحهاي جداسازي و ترافيکي مخصوص عبور و مرور خودشان را انجام بدهند.
دو نکته قابل توجه است:
1ـ کشتي‌هاي خارجي (تفکيک نکرده) هم کشتي‌ها شامل ترسيم خطور و عبور و مرور هست.
2ـ اين طرح‌هاي جداسازي علي‌الاصول مي‌بايستي با يک همکاري و مصلحت‌انديشي سازمان‌هاي ب انجام شود که به طور عملي اين سياست‌گزاري تحت سازمان ب باشد.
در بند 2 مي‌گويد بخصوص کشور ساحلي مي‌تواند از نفت‌کش‌ها و کشتي‌هاي با سوخت اتمي و ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي بخواهد عبور خود را محدود به چنين خطوط دريايي نمايد. کشور ساحلي چنين حق و اختياري دارد که از نفت‌کش‌ها‌‌ استفاده کند.
نفت‌کش‌ها چند نوع آلودگي دارند: 1ـ عمدي 2ـ غيرعمدي. عمدي مانند بيرون ريختن آب توازن کشتي است در سال چيزي نزديک به 5/2 ميليون تن نفت را به دريا مي‌ريزند و لذا با اين آب ذرات نفت را به دريا مي‌ريزند و يکسري هم بدليل تصادم است که اين مورد و مواردي که مربوط مي‌شود به نفت‌گيري و مشخصات نفتي مي‌شود غيرعمدي براي قسمت غيرعمدي راهي وجود ندارد و براي قسمت مهم دولت ساحلي مي‌تواند سياست‌گزاري‌هايي را بنمايد. نفت‌کش‌ها غالباً تناژ سنگيني را حمل مي‌کنند کشتي‌هاي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي. امروزه با شتاب گرفتن کشورهاي با سوخت اتم يا حامل مواد اتمي بايد سياست‌گزاريهاي جدي‌تري را مدنظر قرار داد. اين موضوع را با کشتي‌ ساوانا که آمريکايي‌ها ساختند و کشتي صاحب پرچم را مطرح کردند. کشتي ا تمي و حامل اتمي استارت خورد و لذا کشور ساحلي حق دارد مقررات بسيار دقيقي را تنظيم کند. کشتي‌هايي که ساير مواد ماهيتاً خطرناک و سمي را دارند و بخواهند از اين آبراهها و خطوط عبور کنند کشور ساحلي مي‌توانند راجع به آن سياست‌گزاري بکند و مقررات سختي را تدوين کند. کشور ما ايران، بدليل عمق کم و انبوه جزايري که در منطقه مشاهده مي‌شود، اين قوانين ضرورت آن احساس مي‌شود و حقوقدانان بايد طرف مقررات قرار گيرند و قوانين مناسب بند 2 ماده 22 اشاره مي‌کند در تعيين آبراههاي دريايي و جداسازي راههاي عبور و مرور کشور ساحلي موارد زير را مورد توجه قرار خواهد داد.
الف ـ توصيه سازمان‌‌هاي صلاحيت‌دار بين‌المللي. سازمان‌هاي ب راهگشاي اين موضوع هستند چون بطور تخصصي عمل کرده‌اند مثل Imo که بسيار عالمانه، دقيق و فني اشراف دارد و کار کرده و کشور ساحلي بايد از اين سازمان‌ها کمال استفاده را بکند.
ما در منطقه خليج فارس اين رابطه قديمي خود با سازمان mko و بعد از تغيير نام به imo را دارند و البته متاسفانه ما يک نماينده دائمي نداريم. ما بصورت موردي و پاره وقت شرکت مي‌کنيم.
قسمت ب مي‌گويد هرگونه آبراهي که عرفاً و به طور سنتي براي دريانوردي ب استفاده مي‌شده است. يعني کشور ساحلي بخواهد اين آبراهها را تنظيم کند علاوه بر ارتباط با سازمان‌ها بايد به گذرگاههاي عرفي هم توجه کند. کشور ساحلي بايد با توجه به اين واقعيت توجه کند.
ج ـ خصوصيات ويژه کشتي‌ها و آبراههاي خاص. کشور ساحلي بايد بطور مداوم کشتي‌هاي دنيا را مطالعه کند چه از لحاظ ميزان آبخور يا ميزان تناژ، کوچکي و بزرگي کشتي و از جهت آبراههايي که امکان دارد از طريق برخي وقايع ارزش‌شناسي مثل زمين‌شناسي، زلزله و لايه‌هاي کف دريا آشنا باشد و بتواند عبور و مرور بي‌ضرر را براي کشتي‌ها فراهم کند.
د ـ سنگيني ترافيک و عبور و مرور. کشور ساحلي بايد به ميزان تردد کشتي‌ توجه کند. در م خليج فارس حداقل کشتي که در تنگه هرمز حرکت مي‌کند حداقل 100 کشتي است و عمدتاً هم از آبهاي تحت حاکميت ايران عبور مي‌کنند. بنابراين در وضع قوانين الاجرا بايد به اين موارد توجه کنند.
تکاليف کشتي‌هاي عابر از درياي سرزميني
اصولاً چند مورد وجود دارد که از دو ماده استفاده مي‌شود يکي بند 4 ماده 21 که در رابطه با تکليف کشتي‌هاي بيگانه از درياي سرزميني صحبت مي‌شود.
1ـ کشتي‌هاي خارجي که حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني را اعمال مي‌کنند تمام اين مقررات و هر مقررات ب مورد قبول عموم کشورها در ارتباط با جلوگيري از تصادم در دريا را رعايت واجرا خواهند نمود. اينجا مشخصاً متمرکز شده روي مقررات تصادم در دريا که اشاره مي‌کند تمام اين مقررات (ماده 20) و همه مقررات مورد قبول عموم کشورها که ارتباط با تصادم در دريا هست. مقرراتي که در ماده 20 آمده اين مقررات مربوط به بحث عبور و مرور بي‌ضرر است تصادم يک معناي اخص از عبور باضرر است. اشاره مي‌کند که کشتي‌هاي خارجي يک تکليف کلي دارند و آن تکليف يکي اين است که مقرراتي که مستلزم عبور بي‌ضرر است آن را انجام دهند و بعد اشاره مي‌کند به اين که مقررات مربوط به تصادم که در برخي حالت از مصاديق عبور بي‌ضرر باشد بايد توجه کنند که رخ ندهند 2 شق دارد و يک مقررات ناظر بر عبور و مرور بي‌ضرر به معناي عام کلمه و ديگري مقرراتي که ناظر است بر مقررات جلوگيري از تصادم در دريا. يک تکليفي را براي کشتي خارجي ايجاد مي‌کند اگر کشتي، کشتي نظامي باشد مسووليتي براي دولت بوجود مي‌آورد و يک کشتي بازرگاني است مسووليت براي کشتي بوجود مي‌آيد. مورد ديگري که در باب تکاليف کشتي‌ها مورد توجه است مطلب مندرج در ماده 23 است درخصوص کشتي‌هايي که حامل مواد سوختي هستند يا با مواد سوختي کار مي‌کنند يا حامل مواد ذاتاً خطرناک هستند. اين تکليف براي آنها پيش‌بيني شده است، کشتي‌هاي خارجي با سوخت اتمي و کشتي‌هاي حامل مواد اتمي يا ساير مواد ذاتاً خطرناک يا مضر هنگام استفاده از حق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني بايد مدارک حمل را همراه داشته باشند و مقررات احتياطي که به موجب موافقت‌نامه‌هاي ب براي اين کشتي‌ها وضع شده را رعايت نمايند. اين هم يک وجه ديگري است براي مقابله با خطر که ممکن است عبور بي‌ضرر را به مخاطره بيندازد. اين مورد در ک 58 به اين صراحت نياورده است.
اين اشاره مي‌کند به سوخت اتمي ـ حامل اتمي و ساير کالاهايي که ذاتاً خطرناک هستند و ممکن است مشکل‌آفرين باشند. همه اينها مي‌تواند مشمول ماده 23 قرار بگيرد و آنچه که کشتي‌هاي عظيم را علاوه بر ساير تنظيمات ملزم مي‌کند به رعايت آن و داشتن مدارک اين است که مدارک مربوطه به حمل اين نوع کالاها در واقع اسنادي که حکايت از ceryo dectaker به کشتي‌ها بايد در اختيار داشته باشند و ضوابط و مقررات احتياطي که ممکن است براساس مقررات دو يا چند جانبه نيز بايد آنها رعايت کنند. امکان دارد در يک منطقه‌اي مقرراتي از طرف يک کشور تنظيم شده يا توسط معاهدات و پيمانها وضع شده باشند. در دنيا مناطق ويژه‌اي وجود دارند مثل خليج‌فارس يا بالتيک که ممکن است بدليل بسته بودن منطقه يا تردد زياد و يا به هر دو دليل ممکن است موافقت‌نامه‌هايي داشته باشند و اين موافقت‌نامه‌ها تضمين‌هايي براي آن منطقه است. مقررات و ضوابط در رابطه با آلودگي‌هاي نفتي که بنام کنوانسيون کويت مشهور است مي‌تواند از مصاديق ماده 23 باشد که با الهام از مذاکرات ILC به تائيد کشورها رسيده است و در زمان جنگ خليج فارس رخ دارد اين کنوانسيون توانست کارآمدي خودش را نشان بدهد. اگر نفتي که در خليج مکزيک به دريا ريخته مي‌شود در خليج فارس به دريا ريخته مي‌شد چه فاجعه زيست محيطي رخ مي‌داد چون اغلب کشورها تاسيسات آب شيرين دارند و در آنصورت تمام اين دستگاهها از کار مي‌افتاد و کشورها با مشکل روبرو مي‌ساخت. بنابراين، اين سياستگزاري کلان است که توسط ماده 23 صورت مي‌گيرد و کنوانسيون‌هايي ديگري هست که به طور جزيي مسئله را بررسي مي‌کند. اما در رابطه با بحث ديگري که بايد به آن پرداخت صلاحيت دولت ساحلي در اخذ عوارض بود اين مقوله هميشه مطرح مي‌شود که آيا کشور ساحلي حق اخذ عوارض باشد آن را دارد. در ماده 26 در دو بند به آن اشاره شده
1ـ فقط بدليل عبور از درياي سرزميني نمي‌توان بر کشتي‌هاي خارجي هزينه‌اي تحميل نمود. تفاوت درياي سرزميني و مناطقي نظير کانالها که بدست انسان حفر مي‌شود و مصنوعي است در اين است که در کانالها کشتي‌هاي عابر بايد حق عبور بپردازند در حاليکه در منطقه درياي سرزميني براي کشور ساحلي چنين حقي وجود ندارد. اين را مقايسه بکنيد با حق عبوري که براي هواپيماها پرداخت مي‌شود. در مقوله هوايي 5 نوع آزادي داريم که آزادي هم آزادي عبور بي‌ضرري است که ح هوايي از ح دريايي گرفته است. در آنجا برعکس مبلغي بابت عبور هواپيماها از شرکت متصدي حمل و نقل دريافت مي‌شود البته آنجا هم مبنايي دارد که با بند 2 قابل قياس است. اما چون هواپيما بدون سرويس کشور زيرين قابل انجام نيست بنابراين خودبخود هواپيمايي که وارد کريدورهاي هوايي مي‌شود خودبخود مبلغي بايد بپردازد بخاطر اطلاع‌رساني که صورت مي‌گيرد بند 2 ماده 26 همان مطلب را اعمال مي‌کند و ح هايي همان قاعده را استفاده کرده است حقوق هوايي از عرف ب و مقررات بند 2 ماده 26 استفاده کرده است.
بند 2 ماده 26 فقط براي خدمات به کشتي‌هايي که از درياي سرزميني عبور مي‌کنند درخواست هزينه نمود اين هزينه‌ها بدون تبعيض مطالبه خواهد شد. در اين بند 2 اصل وجود دارد يک اصل، به ازاء خدمت از کشتي گرفته مي‌شود. کشتي بابت خدمات و سرويس‌هايي به آن داده مي‌شود ملزم به پرداخت، به ازاء و مبلغي مي‌شود اصل دوم قاعده موقتي است که در ح ب از قديم وجود داشته است و آن اصل عدم تبعيض در خدمات‌رساني است و اين اصل در ح هوايي و دريايي وجود دارد در پرتو اين قاعده است که کشتي‌ها مي‌توانند با طيپ‌‌خاطر وارد آبهاي سرزميني داخلي شوند و از خدمات دولت ساحلي و بندر استفاده کنند و بدون اينکه نگران باشند که به آنها خدمات داده نشود يا ناقص داده شود.
بخش سوم کار که بخش مهم است اعمال صلاحيت‌هاي قضايي است که کشور ساحلي نسبت به کشتي‌هاي عابر از اين منطقه دارد و اعمال مي‌کند.